Jdi na obsah Jdi na menu
 


TATRA 141

Snad nejoblíbenìjším tahačem tažkých prívesú na našich silnicích se stala poslední odvozená modifikace od Tatry 111, tahač Tatra 141.

Vznik tohoto tahače plynul z toho, že v padesátých letech prakticky neexistoval ve vozovém parku našich ČSAD podobný typ vozidel určený k tahání ťažkých prívesú. Díky vysoké unifikaci s T 111 se výroba mohla rozbìhnout relativnì brzo. Prvních sto kusù opustilo bránu výrobního závozu v Koprivnici v roce 1957. Továrna začala vyrábať verzi T 141, ale pozdìji dodávala i verzi T 141 B, která se lišila v použití odlišného motoru a prevodovek a také vypuštením kolových redukcí. Na odlišnosti v textu této stránky nìkolikrát upozornuji, protože se to často plete a hromada lidí ani neví, že se nìjaká T 141 bez kolových redukcí vyrábìla. Poslední kus opustil výrobní linku Tatry v závodì v Bánovcích nad Bebravou v roce 1970.

Motor typu T 111 A5 byl dvanáctiválcový, chlazený vzduchem , uspoøádaný do V s úhlem mezi øadami válcù 75°, s pøímým vstøikem paliva a ventilovým rozvodem OHV. Klikový høídel byl u všech motorù skládaný a uložený ve váleèkových ložiskách. Celkový obsah byl 14 825 cm3, vrtání 110 mm, zdvih 130 mm a kompresní pomìr 16, 5 : 1. Vstøikovací čerpadla použil výrobce dvì, pro každou radu válcù zvl᚝, popø. jedno dvanáctiválcové čerpadlo. Výkon byl oproti T 111 zvýšen na 136 kW (185 koní) pøi 2 000 ot.min-1 a maximální otáèky motoru vzrostly na 2 300 ot.min-1.

Motor typu T 111 A8 byl opìt dvanáctiválcový, chlazený vzduchem , uspoøádaný do V s úhlem mezi øadami válcù 75°, s pøímým vstøikem paliva a ventilovým rozvodem OHV. Klikový høídel byl u všech motorù skládaný a uložený ve váleèkových ložiskách. Celkový obsah byl 14 825 cm3, vrtání 110 mm, zdvih 130 mm a kompresní pomìr 16, 5 : 1. Vstøikovací èerpadla použil výrobce dvì, pro každou øadu válcù zvl᚝, popø. jedno dvanáctiválcové èerpadlo. Oproti T 111 mìl tento motor v pravém rozvádìcím kanále chladícího vzduchu umístìn chladiè oleje, který se zapínal pøi abnormálním zatížení motoru, nebo když se teplota motorového oleje pøehoupla pøes 100°C. Výkon, stejnì jako otáèky motoru, se nelišily od bìžného valníku T 111 R.

Na motor navazovala suchá dvoukotouèová spojka. Za motorem byla umístìna ètyøstupòová pøevodovka (opatøená synchronizací prvního a druhého stupnì), na ni navazovala dvoustupòová pøídavná pøevodovka. Zde byl zmìnìn pøevodový pomìr na 1, 09 , a tak se dosáhlo maximální rychlosti 45, 5 km/h. U verze T 141 B se pøevodové ústrojí nelišilo od T 111 R, tj. vèetnì pøevodu mezi pøevodovkou a pøídavnou pøevodovkou a jejich pøevodových pomìrù. U této verze nebyly použity planetové redukce v kolech a v dùsledku tìchto zmìn stoupla pøepravní rychlost na 61, 5 km/h a klesla celková hmotnost pøívìsu o polovinu na 50 tun. Celkem bylo k dispozici 8 stupòù pro jízdu vpøed a 2 pro jízdu vzad. Jezdilo se buï na ètyøi silnièní pøevody (souprava bez nákladu, sólo tahaè), nebo ètyøi redukované pøevody (naložená souprava).

Základ podvozku byl tvoøen centrální rourou, která zaèínala rozvodkou pøední nápravy, pokraèovala pøes pøídavnou pøevodovku k rozvodce støední nápravy, pak navazoval mezikus a poslední náprava a celou rouru zakonèoval setrvaèník, ve kterém byla pøevodová brzda. Nad pøední nápravou byl umístìn motor s pøevodovkou, která èásteènì tvoøila podlahu kabiny. Odpérování pøední nápravy bylo øešeno i na dnešní dobu velmi zajímavì, nebo konstruktéøi použili dvì ètvrteliptická pera (jedno pero na jednu polonápravu) umístìná šikmo za pøední nápravou. Pera vycházela pøímo z centrální roury a byla spojena s polonápravami tømeny. Zadní polonápravy byly odpérovány podélnými pùleliptickými listovými pery. Na centrální rouøe (mezi pøídavnou pøevodovkou a první zadní nápravou) byly uchyceny : vduchojemy provozních brzd (3 x 40 litrù) a tlumiè výfuku. Uvnitø trouby vedl spojovací høídel, který pøenášel toèivý moment z pøídavné pøevodovky pøes nápravové diferenciály a rozvodky na hnací høídele kol.

Oba diferenciály zadních náprav byly totožné a navzájem zamìnitelné. Uzávìrky obou diferenciálù se zapínaly souèasnì táhlem z budky øidièe.

Provozní vzduchotlaková dvouokruhová brzda pùsobila na všechna kola, první okruh na pøední a zadní nápravu, druhý pak na prostøední nápravu a brzdy pøívìsu. Parkovací brzda byla pøevodová, která pùsobila na pohánìná kola, v pøípadì zapnutí pøedního pohonu i na pøední kola. Vùz nemìl odlehèovací motorovou brzdu.

Øízení mìlo pøevod šnekem s jedním palcem. Pro export bylo montováno i posilové øízení, které se skládalo z : èerpadla, nádržky na olej a pracovního válce se šoupátkovým rozvodem.

Budka byla ètyødveøová uložená na pomocném rámu tahaèe v pryžových lùžkách. V pøední èásti kabiny mohli sedìt tøi osoby a v zadní èásti pìt. Sklopením opìradel bylo možno vytvoøit ètyøi lùžka. Vytápìní bylo øešeno odpadním vzduchem od motoru, tzn., že teplota v kabinì byla závislá na teplotì motoru. Za kabinou byl namontován malý valníèek, který sloužil k uložení pøítìže pro zvìtšení adhezní váhy tahaèe.

Elektroinstalace byla 12 V, 24 V. Vùz mìl pøepínaè napìtí, který zapojil baterie paralelnì nebo do série. Sériovì byly zapojeny pouze pøi startování, byl použit jeden spouštìè o výkonu 6 koní, ale blok motoru byl upraven pro dodateènou montáž druhého spouštìèe. Montovala se dvì dynama Pal 12V / 200 W umístìné ve vìtrácích.

Používalo se pneumatik 11 x 20". Ráfky 7, 33 V 20". Pneumatiky byly vždy stejné na celém voze, vzadu opatøené dvoumontáží. Vùz byl vybaven dvìma náhradními koly, která byla namontována na zadní stìnì valníku. Skøínì na náøadí byly v pøední èásti valníku a v dolní levé i pravé stranì budky. Mezi skøíní na výstroj a kabinou byly zásobníky písku vyhøívané výfukovými plyny, z nichž byly rozvedeny vývody pod všechny ètyøi hnací kola zadních náprav. Písek se ovládal pneumaticky z místa øidièe.

Rozchod kol vpøedu èinil 2 080 mm, vzadu 1 800 mm, rozvor náprav 3 500 mm + 1 220 mm. Vozidlo potøebovalo k otoèení prùmìr asi 18, 5 m, dosahovalo nejvyšší rychlosti 45, 5 km/h, popø. 61, 5 km/h (T 141B). Tatra spotøebovala podle údajù výrobce 70 l na 100 km jízdy, èemuž odpovídala 420 litrová palivová nádrž.

K výborným jízdním vlastnostem v terénu pøispívala velká svìtlá výška - 290 mm, nájezdový úhel 30° vpøedu a stoupavost 9, 25% plnì naložené soupravy. Olejová nádrž byla pøišroubována k motoru hned za nárazníkem, vlezlo se do ní maximálnì 23 litrù oleje.

Tahaè byl vybaven dvìma nesamoèinnými závìsnými zaøízeními pro celkovou hmotnost pøívìsu 100 tun a mohutným navijákem, o délce lana 100 m. Zadní závìs byl odpérován listovým perem. Byl uložen pod valníkem a sloužil k vyproštìní vozidla nebo k nakládání na podvalník.

Je smutné, že do dnešního dne se v celé Èeské a Slovenské Republice dochovalo jen nìkolik málo tìchto krásných a velmi zvláštních tahaèù. Taky mnì není známo, že by u nás existoval alespoò jediný zrenovovaný exempláø. Ale u sousedù na Slovensku a v Nìmecku zrenovované T141 mají a další se renovuje ve Finsku.